Через тернии – к Альфе: опыт владения Alfa Romeo Brera

Ради обладания интересным редким и красивым автомобилем порой приходится прилагать гораздо больше усилий, чем хотелось бы. Владелец этой Brera познал всю глубину страданий на всех этапах – от покупки до ремонта, но уверен, что оно того стоило!

Владелец: Георгий, 34 года, москвич

Автомобиль: Alfa Romeo Brera V6 Q4 3,2 л, 2007 год, дорестайлинг, полный привод.

– Мы с женой завзятые субаристы с большим стажем, – смеется Георгий. – Поэтому о зарождении нашей любви к миланским автомобилям нужно рассказывать с предысторией. Когда появился ребенок, стало ясно, что нужна машина попроще, на каждый день, не такая злая, как заряженные седаны Subaru, на которых мы оба ездили. Желательно «доналоговая», но при этом интересная, не попсовая. У пары наших друзей были Alfa Romeo 159, и мы с женой сошлись во мнении, что машина интересная и красивая. Нам удалось найти 159-ю с 4-цилиндровым турбомотором TBI на 1,7 литра, которая была ценна в первую очередь итальянским происхождением двигателя, мощного и очень легкого. С ним у автомобиля идеальный баланс и завидная управляемость: за модификациями с такими двигателями охотятся истинные поклонники марки. Другие же моторы у 159-й и Brera ввиду использования платформы от General Motors – глобальные, ставившиеся на всякие Опели, Холдены и так далее. Они более тяжелые и не вполне подходящие итальянским красоткам. Машину приобрели, но стало ясно, что не хватает полного привода. Отъездив полтора года, начали искать полноприводную.

В процессе поисков в 2022 году подвернулся интереснейший экземпляр – полноприводная 159-я с 5-цилиндровым турбодизелем, на механике, да еще и в комплектации TI – «туризмо интернациональ», вариации всем известного буквосочетания GT. Продавалась она в Перми и была едва ли не единственной в России в таком исполнении. Мы с товарищем полетели за ней на Урал. Машина оказалась после качественной реставрации по кузову и технической части. Единственное, что не доделал хозяин – оригинальный ремень навесных агрегатов, поскольку тот просто не успел доехать, поэтому вместо него поставили аналог. Нас об этом честно предупредили – тем более, что ремень даже было слышно по свисту. И надо же было такому случиться, что именно он и подвел – примерно в трехста километрах от Перми ремень расслоился, лопнул, и его затянуло под ремень ГРМ с понятными последствиями.

Я созвонился с владельцем, мы вместе нашли удовлетворительное для обоих решение вернуть автомобиль с частичной компенсацией ему, после чего Альфа на эвакуаторе отправилась обратно, а мы – на самолете в Москву. Сказать, что я расстроился – ничего не сказать. Но высшие силы решили вознаградить меня за страдания: в этот же день я вижу на доске объявлений полноприводную Brera 2007 года с пробегом 160 тысяч в Подмосковье и ровно за ту сумму, что у меня осталась! Да, у нее был мотор на 3,2 литра – с неудобной налоговой мощностью в 260 сил, прожорливый и вкупе с полным приводом утяжеляющий компактную машинку аж на три сотни кило. Но даже такой вариант показался просто подарком судьбы, о чем я впоследствии почти не жалел. Утром мы прилетели из Перми, а вечером уже пригнали эту машину. Обошлась она в 950 тысяч рублей.

Снаружи

Brera выглядит бесспорно горячей штучкой. Низкая злая «физиономия», стремительные очертания – автомобиль неимоверно красив на фото в любом ракурсе, а вживую – еще лучше! У ателье Italdesign крайне редко бывают неудачные проекты, а удачные проработаны всесторонне, без «провисающих» по стилю зон. Поэтому задок у Brera ничуть не менее эффектен, чем фасад – цельный образ создают и динамично ниспадающая линия крыши и задней двери, и огромная по ширине задняя стойка, и мускулисто раздавшиеся в стороны арки колес, и узенькие спаренные щели симметричного выхлопа.

Может показаться, что в каждой фаре по три световых линзоблока, но на самом деле одна пара кругляшей отведена под поворотники. Задняя оптика перекликается с передней по своей архитектуре и клинообразным очертаниям.

Неимоверно красив фирменный альфовский дизайн дисков, так называемые «подковы». На этой Brera 19-дюймовые диски, на дюйм больше заводских, ограниченной серии от британского бренда ProDrive. Обуты они в шины размерности 235/40.

Внутри

Отделка салона Бреры радует обильным использованием алюминия и натуральной кожи черного цвета с серыми вставками. Центральная консоль «по-бээмвэшному» развернута к водителю, осуществляя «вовлекающую» функцию. Сборка качественная, плотная, здесь до сих пор ничего не гремит, не скрипит и не люфтит.

Передние кресла с развитыми боковыми подпорами изобилуют регулировками. А вот задний диван хотя и поделен на двух пассажиров и даже снабжен полочками для зонтиков, к сожалению, обладает излишней вертикальностью спинки, характерной для купе и хэтчей с покатой крышей.

Кнопка пуска двигателя работает совместно с ключом, который нужно вставить в соответствующий слот, не поворачивая. Это типичное решение для тех лет, когда стартерные кнопки начинали входить в моду.

Стеклянная панорамная крыша, прикрытая изнутри электрифицированной шторкой, позволяет «созерцать звездное небо над головой». Забавный факт: на самых дешевых комплектациях Brera эта стеклянная крыша также есть (видимо, для простоты и унификации конвейерной сборки), но вот увидеть небо через нее нельзя – сдвижной шторки нет, а обивка крыши закреплена намертво!

Багажник – небольшой и неглубокий.

Железо

Двигатель Brera – атмосферный 24-клапанный V6 объемом 3,2 литра и мощностью 260 сил. Он был разработан для австралийских моделей компании Holden, входившей в состав GM. Мотор оснащен непосредственным впрыском и фазовращателями на впуске и выпуске. Коробка – классический 6-ступенчатый гидротрансформаторный автомат Aisin TF-80SC, надежный и распространенный на десятках моделей самых разных концернов. Привод – честный постоянный полный на основе самоблокирующегося дифференциала Torsen C. По умолчанию он передает 57% крутящего момента на задние колеса, если дорожные условия и сцепление шин не диктуют иного соотношения. В зависимости от условий для задней оси доступно от 28 до 78 процентов момента. Подвеска – независимая многорычажная по кругу, рулевое управление – реечное с гидроусилителем. Тормоза спереди – 4-поршневые фиксированные скобы Brembo с дисками на 330 мм; сзади – попроще, с плавающей скобой.

У прежнего владельца машина долго простаивала, вдобавок – на даче, в не самом сухом месте. Неудивительно, что после покупки через пару месяцев езды у теплолюбивой итальянки всплыли проблемы по электрике. Начал быстро разряжаться аккумулятор, а из-за падающего бортового напряжения начинала пинаться коробка передач – насосу не хватало тока. К электрике подступались в несколько приемов – сперва заменили «шапку» на аккумуляторе, силовые провода, провели разминусовку, затем перебрали генератор (аж за 50 тысяч рублей!), но решить все удалось лишь покупкой «контрактного» генератора из Японии за 30 тысяч. Причем для того, чтобы поменять на автомобиле с V6 генератор, расположенный в глубине моторного отсека, нужно серьезно разбирать подрамник и подвеску, после чего требуется сход-развал. Из-за генератора проводить эту процедуру пришлось дважды. 

Шторка крыши на момент покупки была неисправна, но купить детали удалось без особого труда: у Alfa Romeo есть завод в Японии, делающий «праворуких итальянцев» для Страны восходящего солнца, и найти и привезти узлы и агрегаты нетрудно и не слишком дорого. Хотя что-то приходится подождать – например, постоянно ломающиеся блоки управления стеклоподъемниками, хотя и они, к счастью, полностью идентичны с теми, что устанавливаются на японские праворульные машины.

Еще одна фирменная болячка – карданный вал, который на любой Альфе со временем начинает проявлять признаки дисбаланса. Приведение его в порядок стоит около полусотни тысяч рублей. Также часто из-за отгнивания термозащитных кожухов глушителя на кардан наматываются… лямбда-зонды! Замена ГРМ – процедура тоже крайне дорогая, около 150 тысяч, поскольку цепь находится со стороны коробки передач. А проводить его замену пришлось из-за неоригинальных компонентов, поставленных прежним владельцем: натяжители и успокоители гремели. Попутно удалили катализаторы и «отшили» лямбда-зонды. Масло в двигатель все «тру-альфисты» ищут итальянское, Selenia 5W40 от марки Petronas. Хотя никакими волшебными свойствами оно не обладает, кроме высокой цены и трудности в поиске. Поэтому Георгий использует более распространенное масло с нужным фиатовским допуском.

Другая заводская болячка Brera и 159 – нестабильный холодный пуск, получивший в сообществе альфаводов персональное имя «дабл-старт». На холодную мотор запускается строго со второго раза и больше никаких симптомов не выдает. За много лет известности проблемы причина ее так и не найдена, хотя озвучиваются и бесконечно проверяются различные теории – качество бензина, особенности работы бензонасоса, который на первом холодном пуске не докачивает топливо, фазы Луны и так далее. Еще одна такая же «фича» – индикатор температуры масла, который не работает ни на одной атмосферной 159-й и Brera, поскольку ремонт якобы дорог и бесперспективен. 

Забавно, что наши сервисмены, которые работают с Альфами, сами постепенно становятся кое в чем итальянцами – медлительными и ленивыми ценителями сиест. На многие неисправности они отвечают «да там так много всего нужно делать – вам проще будет забить на проблему!». Не хотят исправлять «дабл-старт», не хотят менять датчик температуры… Чуть ли не у каждой второй Brera при заправке до полного бака пистолет почему-то отстреливает на трёх четвертях и больше не льет, а на просьбу починить механики… правильно, сказали, что не хотят.

В движении

За рулем и справа от водителя можно комфортно разместиться человеку любой комплекции. Сзади же гораздо менее просторно, что вполне предсказуемо, учитывая тот факт, что колесная база Бреры меньше, чем у Логана. На задних пассажиров сверху поддавливает крыша, а выделенные персональные «люльки» сжимают колени. Забавный факт, встречающий водителя Brera, – необходимость удерживать кнопку пуска двигателя, пока вращается стартер, как и в случае с каноничным поворотным ключом. Такой алгоритм старта мотора встречается именно на дорестайлинговой Brera – на рестайле кнопку уже достаточно нажать кратковременно, после чего стартер вращался сам до запуска, как на всех современных автомобилях.

После пуска двигателя и появления солидного рокота V-образной «шестерки» от итальянского спорткупе с дерзкой и агрессивной внешностью подсознательно ждешь какого-то экстраординарного характера и поведения. Однако Брера достаточно спокойный и предсказуемый автомобиль. Она, безусловно, не «овощ» и в целом весьма живенькая, но на паспортные 260 сил тяжелая (около 1800 килограммов) машина по ощущениям все же не едет. Субъективно кажется, что под капотом сил эдак 200-220. Хотя полный привод обеспечивает вполне динамичные разгоны без потери секунд на старте, характерной для переднеприводных 159-х с идентичной платформой. Там с выключенной антипробуксовочной системой колеса легко срывались в букс, а включенная система сильно душила мотор. 

Атмосферный мотор отзывчив и дает уверенный запас линейной тяги под педалью во всем диапазоне оборотов. Руль острый: от упора до упора менее 2,5 оборотов, и рулится полноприводная Брера четко и весьма предсказуемо. В активном драйве ее легко контролировать пилоту с навыками обычного городского водителя. Автомобиль демонстрирует склонность к слегка избыточной поворачиваемости вопреки переутяжеленной за счет V6 морде. При этом Brera всегда готова к дозированным шалостям – она легко дает возможность сорвать газом в занос заднюю ось на выходе из виража без какого-либо отключения противозаносной системы. Но именно что слегка, быстро возвращаясь к послушанию. «Хвост» сперва демонстрирует веселый нрав, но быстро вспоминает о порядке, перераспределяя момент и выравнивая машину. Вот только на расходе активная езда сказывается весьма выразительно – до 18 литров на сотню сгорает запросто! При спокойной езде в плотном городском трафике расход составляет около 15 литров, по трассе – 10-12. Многие отечественные альфоводы льют в баки «сотый» бензин, но австралийский мотор с итальянским паспортом вполне работоспособен и на 95-м.

История модели

Brera назвали в честь шикарного пригорода в родном городе Alfa – Милане. Автомобиль изначально был задуман очень амбициозным – настолько амбициозным, что знаменитый Джорджетто Джуджаро, спроектировавший концепт Brera, считал, что в серию она вряд ли пойдет. Так оно, в общем-то, и вышло: задуманный изначально крупный двухместный гран туризмо с гильотинными дверями и могучим 400-сильным V8 встал на конвейер на той же платформе, что и 159-я модель, став короткобазным, малогабаритным и при этом четырехместным, вдобавок потеряв часть своего экстерьерного потенциала за счет уменьшения габаритов.

Представленная в 2002 в виде концепта, машина появилась в автосалонах в 2005 и прекратила существование в рамках одного поколения в 2010 году. Выпускалась Brera в кузовах купе и кабриолет, с передним и полным приводом. Если говорить о моделях с моторами V6, то конкурентами автомобиля называли такие автомобили, как Audi TT, Chrysler Crossfire и Nissan 350Z.